서울 지하철 및 버스 노사 분규의 현실

서울 대중교통 체계에서 반복적으로 발생하는 노동 쟁의는 '공공 교통 서비스'의 내재적 취약점을 여실히 드러내고 있습니다. 노동조합 측이 임금 인상 및 고용 안정 요구를 관철하는 과정에서 시민의 이동권을 불가피하게 영향을 미치면서, 이는 납세자의 관점에서는 용납하기 어려운 압박으로 인식될 수 있습니다.

올해는 서울 지하철과 시내버스의 동시 파업이라는 전례 없는 상황이 예고되어 우려가 커지고 있습니다. 지하철은 '필수공익사업'으로 분류되어 대체 인력 투입이 가능하지만, 버스까지 전면 파업에 돌입할 경우 시민들은 사실상 무방비 상태에 놓일 수 있습니다. 

특히 서울지하철 1~8호선을 운영하는 서울교통공사에서는 전통적 강성 노조와 더불어, 실리적 접근을 중요시하던 MZ세대 노조(제3 노조)까지 합류하여 '3개 노조 연대 파업'을 앞두고 있습니다. 이들 모두 이미 합법적인 쟁의권을 확보한 상태입니다.

또한, 서울 시내버스 노동조합도 파업 실행에 언제든 나설 수 있는 상황입니다. 지난 4월 서울지방노동위원회 조정 결렬 이후, 64개 시내버스 회사 노조 중 61곳이 이미 파업권을 확보했습니다. 비록 이전에는 극적으로 쟁의를 피했지만, 대규모 파업의 잠재적 위협은 상존하고 있습니다.

최근 서울교통공사 노조는 임금 및 단체협약(임단협) 협상 결렬에 대응하여 12월 1일부터 '준법운행'에 돌입했습니다. 이는 안전 규정을 준수하여 열차의 정차 시간을 충분히 확보하고, 규정에 명시되지 않은 업무는 거부하는 형태의 '안전 투쟁' 방식입니다. 심각한 열차 지연까지는 예상되지 않으나, 출퇴근 시간대 혼잡도가 증가할 것으로 보입니다. 

공사에는 제1노조(민주노총 서울교통공사노동조합, 9,036명), 제2노조(한국노총 서울교통공사통합노조, 2,577명), 제3노조(올바른노동조합, 1,988명) 등 총 3개의 주요 노조가 활동하고 있습니다. 지난해 11월에도 유사한 준법운행이 있었으며, 당시 한국철도공사(코레일)의 준법투쟁이 겹쳐 상당한 열차 지연이 발생하기도 했습니다.

공사 측은 준법운행으로 인한 시민 불편을 최소화하기 위해 혼잡 역사에 인력을 추가 배치하고, 비상근무조를 편성하는 등 다각적인 대책을 마련하고 있습니다. 

만성적 적자 구조와 고질적인 노사 갈등

이러한 지하철과 버스의 노사 분규는 어제오늘의 일이 아닙니다. 노동조합은 '임금 인상'과 '고용 안정'을 주장하고, 사측은 '재정 건전성'과 '경영 혁신'을 내세우며 대립하다가 매년 '극적인 합의'라는 미봉책으로 갈등을 일단락해왔습니다.

현재 협상 국면 역시 크게 다르지 않습니다. 지하철 노조는 정부의 공공기관 임금 인상 가이드라인(3%)을 상회하는 3.4~5.2%의 임금 인상을 요구하고 있습니다. 시내버스 노사의 핵심 쟁점 또한 '임금' 문제로, 통상임금 논란이 지난 4월부터 이어져 오고 있습니다. 공공기관인 서울교통공사 측은 재정 부족을 이유로 1.8% 인상안을 제시하며 입장 차이를 보이고 있습니다. 

또한 공사는 만성적인 적자 해결을 위해 인원 감축 등 구조조정이 필요하다는 입장이지만, 노조는 승무원의 업무 부담 가중을 이유로 반대하고 있습니다. 신규 채용 확대 문제 역시 공사 단독으로 결정할 수 없다는 서울시의 입장이 맞물려 있습니다.

시민에게 전가되는 쟁의행위의 부담을 끊어내지 못하는 근본적인 배경에는 노사가 현재의 경영 상황을 충분히 이해하지 못하고 있다는 점이 있습니다.

대중교통 재정 위기와 경영 혁신의 필요성

서울교통공사의 재정 상황은 심각한 수준입니다. 지난 6월 말 기준으로 부채는 7조 7천억 원을 초과하며, 부채비율은 94%에 달해 하루 평균 4억 원 이상의 이자를 지불하고 있습니다. 2004년부터 준공영제로 운영되는 버스 분야 역시 크게 다르지 않으며, 준공영제 도입 이후 서울시가 투입한 누적 재정 지원액이 6조 원을 넘어선다는 조사 결과도 있습니다.

시민들이 교통비 부담을 감수하며 공공기관의 적자를 메우고 있는 만큼, 노사 양측 모두 강력한 경영 혁신과 고통 분담을 수용해야 할 때입니다. 특히 지하철의 경우, 초고령 사회 진입에 따라 매년 수천억 원 규모의 무임 수송 손실이 발생하는 현실에서 인력 감축과 구조 조정은 피할 수 없는 과제입니다. 이러한 상황에서 '고용 안정'을 넘어 '신규 채용 확대'를 주장하는 것은 설득력을 얻기 어렵습니다.

한편, 경영진 또한 도덕적 해이를 지양하고 신뢰를 회복해야 할 책임이 있습니다. 간헐적으로 불거지는 경영진의 비리나 부적절한 행태에 대한 '온정주의적' 대응은 노동조합과의 협상 과정에서 불리하게 작용할 수밖에 없습니다.

이제는 실질적인 혁신안과 자구책을 마련하기 위해 머리를 맞대야 합니다. 서울교통공사는 2021년 발표했던 경영혁신계획의 구체적인 이행 방안을 제시해야 할 것이며, 시내버스는 지속 가능성을 보장할 새로운 재정 지원 시스템을 자체적으로 모색하는 것이 중요합니다. 시민의 이동권을 볼모로 한 쟁의행위에 대한 사과와 함께 재발 방지 대책 역시 필수적입니다.

덧붙여, 반년 앞으로 다가온 지방선거가 노사 갈등의 변수로 작용해서는 안 됩니다. 선거를 앞두고 시민 불편을 이용하여 서울시를 압박하려는 노동조합, 그리고 파업의 실질적 협상 주체는 서울시라며 책임 회피를 시도하는 사측의 태도는 결국 최악의 결과를 초래할 수 있습니다

수원대학교 이택호 교수(경영학전공)는 “정치권도 노조를 이용해서는 안 된다는 생각이라고” 말했습니다. 노사 문제,공공 교통 문제 잘 해결 되길 바랍니다.